MertErkol.Com Uçan Herşeye Dair Menu

Permalink:

Bir daha merhaba :)

Uzun zaman olmuş blogla ilgilenmeyeli.

Neler yaptık bunca zamanda bir bakalım. Öncelikle işyerimizi yapılandırmaya devam ettik. İzetim artık yanında bir marka daha barındırıyor. Book Of Pixel.

Web sitesi geliştirmeye, yeni yeni firmaları daha güzel web ortamları ile buluşturmaya devam ediyoruz.

İsterseniz www.izetim.com ve www.bookofpixel.com adreslerinden neler yaptığımıza bakabilirsiniz.

Sanıyorum ki bir kaç gün içerisinde yeni ve uzun bir Türkiye de elektronik ticaretin değerlendirilmesi yazısını yine blogumda bulacaksınız

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

Solo Türk ve Türk Yıldızları Nefes Kesti

9 Eylül İzmir’in kurtuluş törenleri çerçevesinde İzmir’e gelen SoloTürk ve Türk Yıldızları nefes kesen bir gösteri sundular. Hiç lafı uzatmayayım fotoğrafları paylaşayım.

[yframe url='http://www.youtube.com/watch?v=mCNaLzQ_XJs']

 

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

Bir Tavsiyem Var :)

Eh yine bloga uzun bir ara verdik, sonrasında bir sql problemi filan derken yine kaldığımız yerden devam.

Bugün size bir siteyi takdim etmek isterim. Usta gazeteci Süleyman Gencel başta olmak üzere pek çok değerli yazarın katkıda bulunduğu bir çeşit butik haber sitesi www.suleymangencel.com özellikle egenin iki yakasındaki komşu ülkenin durumu üzerinde oldukça detaylı ve dikkat çekici analizleri, harika yazıları bulabilirsiniz. Benden söylemesi :)

Farklı bakış açılarını da görebilmek için takip edin derim

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

Korku Filmi Gibi İniş

Bir süredir blogu boşlamıştım.  Kaldığımız yerden devam edelim. Yeni yeni yazılar da günden güne eklenecek ama dün rastladığım bir videoyu paylaşmak isterim.

[yframe url='http://www.youtube.com/watch?v=FNXaQpf26UA']

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

Anneler Günü

Bugün özel bir gün.

Bizi doğurup yetiştiren,kollarında ilk uçuş deneyimlerimizi yaşatan insanların günü.

Tüm annelerin anneler günü kutlu olsun

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

Bütün suç pilotların mı?

Bir uçak kazasından sonra kazadan kurtulanları kurtarma, hayatını kaybedenlerin işlemlerinin tamamlanmasından hemen sonra yapılan ilk şey, uçağı düşüren nedeni bulmaktır.

Uçağı düşüren nedeni bulmak, havacılığın güvenliğini sağlamak için ders çıkarılmasını, varsa hataların giderilmesini sağlamak için yapılmasının yanısıra, zarar gören insanların hangi sebepten ötürü zarar gördüğünü ispatlamaya da çalışmaktır.

Bir çok uçak yapımcısı firma ve havayolu, kaza sonucunda hayatını kaybedenlere yüklü miktarda tazminat ödeme durumunda kalmışlardır. İşin böyle pis bir “para” yönü olduğunu da vurguladıktan sonra asli konuya girmek lazım.

Kaza kırım araştırmaları gerçekte ne kadar doğru yapılmakta, ne kadar bilinçli bilirkişi raporları hazırlanmaktadır bunu incelemek gerekir. Öncelikle ülkemizden tespiti yapacak olursak, sivil havacılık kazalarını araştıran devlet kurumu aynı zamanda sivil havacılık düzenlemelerini de yapmakla görevli olan kuruluş olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüdür.

SHGM nin hazırladığı Sivil Hava Araç Kazaları Araştırma Yönetmeliği‘ne bakalım


Kaza Soruşturma Kurulunun Teşkili

MADDE 15- Kazanın küçük kaza veya büyük kaza olmasına göre, kaza soruşturma kurulunun teşkili ve görülmesinde aşağıda açıklanan esaslar uygulanır.

a) Gereğinde, küçük kazaların soruşturulması için; Ulaştırma Bakanlığı tarafında, kazanı mahiyetine göre aşağıda belirtilen ihtisaslı personelden oluşan bir soruşturma kurulu teşkil edilerek görevlendirilir.

(1) Kontrol pilotu,

(2) Uçuş emniyet ve kaza kırımı uzmanı,

(3) Uçak mühendisi veya uçak bakım uzmanı,

(4) Gerekli ise hava trafik uzmanı.

b) Büyük kazaların soruşturulması için, Bakanlık onayı ile, kazanın mahiyetine göre aşağıda belirtilen ihtisas sahalarında luzumlu görülenlerden oluşan bir soruşturma kurulu teşkil edilir ve görevlendirilir.

(1) Kurul Başkanı,

(2) Kontrol Pilotu,

(3) Uçuş emniyet ve kaza-kırım uzmanı,

(4) Uçak mühendisi veya uçak bakım uzmanı,

(5) Hava trafik uzmanı,

(6) Havaalanı tesis ve kolaylıkları uzmanı.

(7) Haberleşme uzmanı,

(8) Meteoroloji uzmanı,

(9) Hareket ve yer işletme uzmanı,

(10)Gerek görülen diğer uzmanlar.

Görüldüğü gibi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bir ekip oluşturmakta, kazayı da yukarıdaki yönetmelikte oluşturulmuş olan ekip araştırmaktadır. Oysa yurt dışındaki pek çok yapılandırmada , Sivil Havacılığı düzenleyen kurumlar ile kaza kırım raporu hazırlayan kurumlar birbirinden mümkün olduğunca ayrıştırılmıştır. Bunun nedeni, düzenleyici kurumdan kaynaklanan hatalar ve eksikliklerin de kazalara davetiye çıkarmasını engellemek, böylece düzenleyici kurumun hem hakim hem savcı hem suçlu pozisyonundan çıkmasını sağlamaktır. (Örneğin Amerikada düzenleyici kurum FAA iken kaza araştırmaları NTSB tarafından yapılmaktadır.)

Bir diğer konu da “Pilotaj Hatası” konusudur.Pek çok uçak kazasının raporunda pilotaj hatası kavramını görmekteyiz.Pilotaj hatası, uçak üreticilerini ve taşıyıcı şirketlerin isigorta ve diğer tazminatlar konusunda rahatlatan kararlardır. Dolayısı ile özellikle hayatını kaybetmiş olan pilotların kendilerini savunamayacaklarını da düşünecek olursak, kaza kırım uzmanları, iyi araştırma yapmadan, kesin verilere ulaşmadan kaza nedeni konusunda asla “pilotaj hatası” cümlesini kullanmamalıdır.

Bu arada TALPA (Türkiye Havayolu Pilotlar Derneği)nın da bu gibi konularda pasif olduğunu düşünüyorum. Açıkçası pilot lisanslarının düzenlenmesi ve uzatılması gibi konularda amir kuruluş SHGM olunca, Talpa’nın bu gibi konularda neden pasif kaldığını anlamak zor değil.

Ülkemiz sivil havacılığındaki kuvvetler birliği malesef havacılık güvenliğini tehlikeye atan boyutlara ulaşmaktadır. SHGM nin pek çok uzmanının delil karartma şüphesi ile tutuklanmış olması bu konunun nerelere uzanabileceğini göstermektedir (Muhsin Yazıcıoğlu kazası). Ayrıca son günlerde ikinci bilirkişi raporundaki “çelişkileri” ile gündeme tekrar gelen Atlas Jet KK 4203 kazası davasının gidişatı da, SHGM nin kaza soruşturmalarından uzak durmasını gerektirir bir hal almıştır.

Yaşanan kazalardan ve devamındaki olaylardan ders çıkartıp bunu “havacılık güvenliği” için yapacaksak, buradan çıkarılacak dersleri şöyle sıralamak gerekir.

1- SHGM kayıtsız ve şartsız olarak tüm kaza soruşturmalarından uzakta tutulmalı

2- Kararlarında bağımsız bir Kaza Araştırma Soruşturma Kurumu (Amerikadaki NTSB örneği) oluşturulmalı

3- Kaza soruşturmacıları yetiştirilerek kaza kırımı konusunda uzmanlaşma sağlanmalıdır.

 

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

Kulenin Şifresi…Fonetik Alfabe

Özellikle kule konuşmalarında karşılaşılan fonetik alfabeyi burada bir kez daha vermek istedim.

Fonetik alfabe, askeri iletişimde yanlış anlamaları engellemek için 1913 te ilk halini almış, sonrasında kullanım kolaylığı sağlamak için geliştirilmiş, 1957 den itibaren de Nato iletişim standartları arasına girmiştir.

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

CVR ve FDR nedir?

Pilot dostumuz Volkan Sürmeli ‘nin kurucusu olduğu Skysun Haber (www.skysunhaber.com) sitesinde haftalık olarak yazmaya başladım. Skysun a yazmış olduğum yazıları bir hafta sonra kendi blogumda da yayınlayacağım. Bu yazım geçen hafta SKYSUN Haber ‘de yayınlanmış olan ilk yazımdır (http://www.skysunhaber.com/haber.php?y_id=8&id=12438)

 

Site takipçilerinin bir çoğu, adı geçen sistemler konusunda bilgi sahibi olmasına rağmen, konudan habersiz olan okuyucular için genel bir bilgi vererek giriş yapmak istiyorum.

Öncelikle anlatacağımız cihazların halk arasındaki genel adını söyleyerek başlayalım…Karakutu.

Sivil havacılıkta kullanılan pek çok uçak tipi ve teknolojisi belirli bir aşamaya gelmiş olan pek çok askeri uçak, kokpit seslerini ve uçuş bilgilerini kaydeden cihazlar kullanmaktadır / kullanmak zorundadır.

CVR (Cockpit Voice Recorder): Adından da anlaşılacağı üzere, uçuş esnasında kokpit içerisinde “duyulabilen” tüm seslerin kaydedilmesini sağlar. Bu cihaz kokpit içerisine yerleştirilmiş olan mikrofonlar aracılığı ile içerideki konuşmaları, sesli uyarıları sabit disklere kaydeder.
İlk zamanlardaki CVR teknolojileri, bantlar üzerine analog kayıtlar sağlarken, değişen teknoloji bu verilerin dijital olarak disklerde saklanmasına olanak sağlamaktadır. Bu kısıtları düşündüğümüzde bir CVR cihazında saklanabilecek verinin süresi, içerideki disklerin sayısı ve kapasitesi ile doğru orantılıdır.
Bazı havayolu firmaları dolan disklerin tamamını arşivleyip saklarken,bazıları direkt üstüne kayıt yapmakta,
bir çok büyük havayolu firması ise dijital veri ambarına yedeklemeleri yaptıktan sonra üstüne kayıt yapmaktadır.

Genelde izlenen yol, son iki veya üç uçuş verisinin diskte saklanmasıdır.CVR diskleri düşmeye, basınç değişikliklerine, aşırı sıcak ve soğuk ortamlara, tuzlu ve derin suya rahatça dayanabilmeleri için çelik muhafazalı bir kutu içerisinde uçakta bulundurulmaktadır.

FDR (Flight Data Recorder) Uçuş bilgi kayıt cihazı ise yapı olarak yukarıda anlatmakta olduğumuz CVR cihazına çok benzer.
Uçağın uçuş esnasındaki tüm hareketlerini, gösterge verilerini,sensörlerden alınıp toplanan tüm bilgiyi
an be an kaydeder.Bu kayıt uçağın uçuş esnasında pilotun ve otopilotun yaptığı tüm değişiklikleri de kaydetmektedir.
Yine diskler aynı şekilde çelik bir muhafaza içerisinde  saklanmaktadır. Genel geçer kural, sorun yaşanmış uçuşların verilerinin saklanması, diğer verilerin yerine yenilerinin yazılmasıdır.

Uçakların içerisinde, yapıya göre farklı noktalara yerleştirilmiş olabileceklerini belirtmeliyiz. Uçak kazası esnasında radyo frekansı üzerinden 30 gün boyunca  yayın yapabilecek vericiye sahip olan bu cihazlar başlarına gelen olaylara göre değişen (denize düşme,yanma vs) özel işlemlerden geçirildikten sonra (Örneğin denize düştükten sonra bulunan bir karakutu öncelikle tuzdan arındırma sonrasında uçucu solüsyonlar kullanılarak sudan arındırılma işleminden geçirilir. Yanmış bir uçaktan çıkarılan dış yüzeyi yanık bir cihaz ise karbon eleminasyonundan geçirilir.)
içerisindeki veriler okunur hale gelir.

Analog kayıtlardan dijital kayıtlara doğru yaşanan gelişmeler, teknolojik değişiklikler sayesinde sürekli ileri aşamalara doğru gitmektedir. Gelişen kayıt teknolojisi, uçuş anında daha kesintisiz ve anlaşılabilmesi kolay olan high definiton kayıtların yapılabilmesine olanak sağlamış,kokpit içi görüntülerin kameralar vasıtası ile kayıt altına alınabilmesine olanak tanımıştır.


Henüz kokpit gizliliği konusundaki tartışmalar süredursun, pek çok havayolu yakın bir zamanda görüntü kaydedebilen, yüksek kaliteli kayıt cihazlarını uçaklarına yerleştirebilmek için gereken çalışmaları yapmaya başlamıştır. Hatta uçak içi internet ve data aktarma hizmetlerindeki gelişmelere bağlı olarak, verileri canlı olarak havayollarının bilgi sunucularına kayıt etmeyi hedefleyen sistemler de test aşamasına gelmiştir.
Son dönemlerde bu konu ile ilgili olarak yapılan çalışmalar içerisinde yerli bir çalışmaya denk geldim. www.cfcvr.com adresindeki ŞİFRELİ UÇUŞ KOKPİT KAYIT SİSTEMİNİN incelenip bana göre desteklenmesi gerektiğini düşünmekteyim.
Havayolları ve uçak sektörü, diğer ulaştırma sektörleri baz alındığında güvenliğe daha fazla yatırım yapmakta, gelişen teknolojinin nimetlerini hemen kendi içerisinde uygulamaktadır.


Güvenliğin maksimize edilmesi, güvenlik zaaflarının en iyi şekilde analiz edilmesi ile oluşur. Verilerin doğru bir şekilde toplanmasını sağlayan bu cihazların yaşayacağı gelişim, daha net verilere dolayısı ile daha net sonuçlara ulaşılmasına yol açacaktır. Daha net sonuçlar, hataların kaynağının doğru olarak tespitine, eğitimde ve üretimde hangi alanların daha geliştirilmesi gerektiğini gösterecek;
uçuşların ve uçakların daha güvenilir olmasını sağlayacaktır.

Bir sonraki yazımızda görüşmek üzere şimdilik sevgiyle kalın :)

 

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

Yine T-37…

İzmir 2. Ana Jet Üs Komutanlığından 16.01.2012 tarihinde kalkan T-37 C tipi iki kişilik eğitim uçağı, Yeni foça sahilinde denize düşüp kırıma uğradı. Eğitim anlaşmaları çerçevesinde değişim sonucu ülkemizde eğitim veren Pakistan’lı Binbaşı Masood Hussain CHHACHHAR ve 23 yaşındaki Teğmen Serkan SAĞIR’ın bulundukları uçak 16.02.2012 saat 16:10 sularında “görgü tanıklarının ifadelerine göre” alev almış bir şekilde Yeni Foça açıklarına düştü.

Daha önceki yazımda T-37 nin bir takım özelliklerinden bahsetmiş,  zamanının en iyilerinden olan bu uçağın artık miadını doldurduğunu da söylemiştim.

Zaman geçtikçe, T37 lerdeki teknolojik eksiklikler daha fazla karşımıza çıkmaktadır. Pilotların son anda kullandığı sistem olan Fırlatma koltuğu yerine daha basit bir fırlatma sistemi bulundurması, önemli aviyonik eksiklikleri, geliştirilmeyecek olması artık bu uçağı kullanmamak gerektiğini göstermektedir.

Bugün pek çok haber kaynağı T-37 lerin artık değiştirileceğinden bahsetmiştir. Çok kısa vadede T-37 lerin kullanımdan kalkacağını malesef düşünmüyorum. Nedenlerini de aşağıda sıralayacağım.

Öncelikle T37 lerin emekliye ayrılma kararı, kazalardan sonra alınmış olan bir  tepki kararı değildir. Karar 2006 da olgunlaştırılmış, gerekli çalışmaların ve bağlantıların sağlanmasından sonra 2007 de alınmıştır.

Hava Harp Okulundan mezun olup uçucu olacak pilot adayları 2.Ana Jet Üssünde ciddi bir eğitimden geçerler.

Öncelikle  123.Filo (Palaz Filo) da pervaneli SF260 larla başlangıç eğitimi verilir. Bu eğitimi başarıyla tamamlayan adaylar

122.Filo (Akrep Filo) da düşük süratli jete yani t-37 ye geçiş yaparlar. Diğer bir  deyişle, bir jet pilotunun ilk yetiştiği jet uçağıdır T37

Sonrasında durumlarına ve alanlarına göre 121.Filo (Arı Filo ) T-38 A Talon Tipi uçakla eğitim yapan, sonrasında F16 tarzı savaş jetlerini kullanacak pilotları yetiştiren filoya veya 125.Filo (Puma) Ulaştırma pilotlarını / helikopter  pilotlarını yetiştiren filoya geçiş yapıyorlar.

En son aşamada ise 124.Standardize Filo tüm öğrencileri kontrol ediyor, eğitimleri başarı ile tamamlayanlara brövelerini veriyor, aynı zamanda tüm uçuş öğretmenleri de bu filo tarafından kontrol ediliyor.

Sözü biraz uzattığımın farkındayım. Ancak tüm eğitim sürecine baktığımızda T-37 yani düşük süratli jetin ne kadar önemli bir aşamada olduğunu görmek zor değil.

Peki KT-1 veya Hürkuş serisi uçaklar gerçekten ne zaman T37 nin yerini alacak? Öncelikle KT-1 ve Hürkuş turboprop motor teknolojisine sahipler. Diğer bir deyişle jet değiller. Herşeyden önce, bu değişimin sorunsuz yapılabilmesi adına eğitimin akışında köklü değişikliklere gidilmesi gerekliliği ortada.

Bu geçiş sürecinin az hasarla atlatılması, Jet kavramı ile yüksek hızlı T-38lerde karşılaşacak yeni pilot adaylarının yaşayacağı sıkıntıların ve güvenlik endişelerinin de en aza indirilmesi gereklidir.

Diğer taraftan şu anda envanterde bulunan 60 civarı T37 nin yerini KT-1 le ikame edebilmek için 2 yıl civarında bir teslim sürecine ihtiyaç olduğu görünmekte. Mutlaka süregelen zamanda T37 lerin emeklilik süreci hızlanacaktır, ancak 2 yıldan daha kısa bir sürede uçuştan kalkmayacakları da görünen bir gerçek.

Umuyorum ki kazadan sonra haber alınamayan pilotlarımız sağ salim bulunur,en azından bu yüzümüzü biraz güldürür.

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.

Permalink:

1 Şubat 1963 / Ankara Ulus’ ta Çarpışan Uçaklar

Bugün bir başka havacılık kazasının  hikayesini anlatacağım.

Belki de bir şehir üzerinde meydana gelebilecek en büyük facialardan birisi, havada çarpışan uçakların şehre düşmesidir.

Ankara malesef bu faciayı 1 Şubat 1963 günü yaşadı.Olayı canlı yaşamış olan tanıdık,tanımadık insanların ifadesi ile

Ankara’nın ortasına cehennem alevi düşmüştü.

Peki ne oldu? nasıl oldu? neler yaşandı?

MEA / Middle East Airlines’a ait 265 sefer sayılı ve OD-ADE tescil işaretli VISCOUNT-754D tipindeki yolcu uçağı,

4 mürettebatı ve 11 yolcusuyla birlikte Beyrut-Lefkoşa-Ankara seferini yapmaktaydı. Uçak yolcularını indirip-bindirip yakıt ikmali yaptıktan sonra Ankara-Bağdat-Beyrut seferini yapıp günü tamamlamış olacaktı.

1 Şubat 1963 günü Ramazan Ayının ilk günüydü, standart bir Ankara kış gününden çok uzak, günlük güneşlik bir hava mevcuttu. İnsanlar ilk iftarları için alışverişlerini yapmak üzere dönemin ekonomik merkezi Ulus civarına akın etmişlerdi.

Viscount uçağı Lefkoşa’den kalkıp saat 16:10 da Esenboğa kulesi ile telsiz irtibatına geçmiş, 8000 feetten 6500 feete alçalmaya başladıklarını deklare etmişlerdi. Esenboğa da bu isteği yerinde görmüş alçalmaya onay vermişti. O dönemlerde de sınırlı da olsa uçaklar IFR (Instrument Flight Rules / Aletli Uçuş Sistemleri)ni kullanabilmekte iniş rotasını, pist başı ve doğrultuyu günümüzdekinden daha ilkel olsa da belirleyebilmekteydi.

Ancak, hava kontrol radarlarımız henüz o kadar gelişmemişti. Esenboğa kulesi iniş iznini verdiğinde, bölgede neredeyse aynı irtifada uçan bir askeri eğitim uçağı olduğundan bi haberdi. Askeri uçaklar, sivil hava koridorlarını genellikle kullanmazlar. Kullanılması gereken durumlarda da hava trafik kontrolüne mutlak surette bilgi verilmektedir.

Ancak o gün o bölgede IFR eğitimi yapmakta olan Douglas C47 tipi Çubuk 28 isimli uçağında bulunan Pilot Yüzbaşı Necati SUNAY ve Pilot Teğmen Fikret TARTAR Esenboğa kulesine herhangi bir bilgi vermemişlerdi. O bölgede olduklarını ne Esenboğa Kulesi biliyordu ne de Viscount’un kokpitinde bulunan Stil Well Maurice ve Abizrit Naki.

Uçaklar yaklaşık 7000 feet seviyelerinde birbirlerini gördüklerinde artık herşey çok geçti. Viscount uçağı, C-47 nin sol arka tarafından vurmuş, C-47 nin yatay stabilizatörünü parçalarken kabinde de büyük bir yırtık meydana gelmişti.

Kabinin yırtılması sonucunda ön  sıralardaki iki yolcu ve iki hostes basınç nedeni ile kabin dışına emilmişlerdi.

Viscount uçağı pikeye geçmiş, Hacı Bayram Camiine çıkan Hükümet Caddesine düşmüştü. Uçak infilak etmiş, çarşıda alışveriş yapan, banka şubelerinden maaş çekmeye çalışan insanlar birden alevler içerisinde kalmışlardı. C-47 ise Bendderesi tarafında evlerin üstüne düşmüş, yaşanan kaza ve patlamalar sonucunda mürettebatlar  dahil 120 kişi ölmüş, pek çok insan yaralanmış, çok sayıda iş yeri yaşanan çarpma ve yangınlar sonucunda kullanılamaz hale gelmişti.

Bu kazanın oluşumuna baktığımızda, yine tek bir hatanın değil, bir çok hatanın ve eksikliğin bir araya gelmesi sonucunda oluşan bir hatalar zinciri görmekteyiz. Öncelikle kaza yaşandığı anda iki uçağın da IFR yani aletli uçuş sistemi kullanmak yerine VFR görerek uçuş sistemi kullandığı anlaşılmakta.

Havanın güzelliğinin verdiği rehavetle iki uçağın pilotları da muhtemelen uçuşun keyfini sürerken dikkati biraz elden bırakmışlardı.

Esenboğa kulesindeki radar yetersizliği, kulenin C 47 yi görmemesine sebep olmuş, iki uçağın aynı yükseklikte uçmasına engel olunamamıştı. C47 pilotları bu yetersizliği bilmelerine rağmen, kule ile temasa geçip koordinat ve yükseklik belirtmemekle hatalar zincirine bir halka daha eklemişlerdi.

Viscount pilotları ise ,iniş esnasında burun aşağıda olduğu için yüksek süratle gitmekteydiler. C 47 yi görmekte geç kaldılar.

Havacılıkta kuralların malesef kanla yazıldığını, aletlerin önemi kadar insan ve dikkat unsurunun havacılıkta ne kadar önemli yer tuttuğunu gösteren, can acıtan bir olaydı…

Not: Yazı hazırlanırken Sayın Firuz Altıngöz’ün http://wowturkey.com/forum/viewtopic.php?t=22826&postdays=0&postorder=asc&start=10 adresindeki anılarından da yararlanılmıştır.

 

 

 

Kaza sonrası videosu

  • Thanks for leaving a comment, please keep it clean. HTML allowed is strong, code and a href.